Schwere Unfälle beim "Großen Preis von Deutschland" auf der Berliner Avus.
Im zweiten Lauf gab es einen schweren Sturz, als Hans Herrmann sich mit seinem Wagen (BRM P25) in der Südkurve überschlug.
Originaler Fotodruck von 1959.
Drei Mohren Verlag, Mohrendruck Hamburg.
Serie Sp 1/a 31/59.
Größe 230 x 178 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1959, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automechaniker, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, BRD, Bundesrepublik Deutschland, D-14055 Berlin, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, F1, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Fifties, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Formel 1, formula one, Fünfziger Jahre, Germany, Gewerbe, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Heimatkunde, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Karosserie, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Leichtbauweise, Leichtmetall, Leichtmetall-Karosserie, Manufaktur, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Mechaniker, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorsport, Motortriebwagen, Motorwagenbau, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Photographie, Pkw, Rennbahnen, Rennfahrer, Rennformel, Rennmechaniker, Rennmonteure, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Siegfahrer, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Stadtgeschichte Berlin, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Topographie, Tourensportwagen, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmeisterschaft, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Hans Herrmann (* 23. Februar 1928 in Stuttgart) ist ein ehemaliger deutscher Automobilrennfahrer. Der gelernte Konditor war einer der vielseitigsten deutschen Piloten, der bei unterschiedlichsten Rennarten auf verschiedensten Marken antrat. Seine Karriere reicht von der Zusammenarbeit mit Vorkriegsakteuren wie Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer bis zum Beginn der Dominanz von Porsche bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Er startete erfolgreich bei legendären Langstreckenrennen wie der Mille Miglia, Targa Florio und Carrera Panamericana und ist einer der letzten Zeitzeugen aus dieser Ära. Zudem war Hans im Glück an einigen spektakulären, jedoch glimpflich verlaufenen Unfällen oder Aktionen beteiligt. Der Weg zum Rennfahrer Als 17-Jähriger wurde Herrmann 1945 zum Arbeitsdienst eingezogen und kurze Zeit danach zur Waffen-SS abgestellt. Auf dem Transport zum Einsatzort gelang es ihm zusammen mit vier Kameraden zu entkommen und sich in Zivilkleidung nach Stuttgart abzusetzen. Nach dem Krieg schloss er seine Konditorlehre ab, übte den Beruf aber später nicht aus, obwohl er das Café seiner Mutter übernehmen sollte. Nach der Lehre erstand er mithilfe der Mutter einen kleinen BMW 3/20 (Bauzeit 1932 bis 1934) und chauffierte damit einen Arzt zu den Patienten. 1947 meldete Herrmann eine Lizenz als Fuhrunternehmer an, jetzt mit einem 1,5-Liter-BMW, den er für 40.000 Reichsmark kaufte und mit dem er als eine Art Taxiunternehmen Personen transportierte. Seine nächsten Autos waren ein 2-Liter-BMW und 1951 ein Porsche 356 1300. Mit dem Porsche nahm er im Februar 1952 an der 1. Hessischen Winterfahrt teil. Karriere im Motorsport Der Anfang mit Porsche 1952 startete Herrmann auf dem Nürburgring mit seinem privaten Porsche (jetzt mit 1500-cm³-Motor) erstmals bei einem Rundstreckenrennen und gewann. Schon 1953 gehörte er zum Porsche-Werksteam und nahm erfolgreich u. a. an der Mille Miglia teil, die er mit einem Klassensieg beendete. Bei diesem Rennen quer durch Italien machte er 1954 durch eine spektakuläre Aktion auf sich aufmerksam: Als direkt vor ihm die Bahnschranken für den herannahenden Schnellzug nach Rom im letzten Moment geschlossen wurden, konnte Herrmann nicht mehr bremsen. Er und sein Beifahrer Herbert Linge duckten sich in das Cockpit des flachen Porsche 550 Spyder, und der Wagen fuhr unter den Schranken gerade noch vor dem Zug hindurch. Das Ergebnis waren ein erneuter Klassensieg und der sechste Platz im Gesamtklassement. Werksfahrer bei Mercedes Für die Formel-1-Saison 1954 suchte das Mercedes-Werksteam, das mit Juan Manuel Fangio den besten Fahrer der Epoche verpflichtet hatte, einen Nachwuchsfahrer zur Ergänzung. Herrmann wurde im Herbst 1953 zu einer Fahrerprüfung auf dem Nürburgring eingeladen und erzielte dort unter fünf Kandidaten die besten Zeiten. Als „dritter Mann“ stand er jedoch sowohl im Schatten des Argentiniers als auch seines älteren deutschen Kollegen Karl Kling. Neuentwicklungen wie der für normale Rennstrecken vorteilhafte unverkleidete Mercedes-Benz W 196 wurden ihm erst später zur Verfügung gestellt. Zu seinen besten Leistungen zählen die schnellste Rennrunde beim Großen Preis von Frankreich, wo er allerdings ausschied, während die Teamkollegen einen Doppelsieg beim Debütrennen errangen, sowie der dritte Platz beim Großen Preis der Schweiz 1954. Da Mercedes 1954 werksseitig noch keine Sportwagenrennen bestritt, konnte er auch für Porsche antreten und erreichte mit dem hubraumschwachen Wagen einen vielbeachteten dritten Platz bei der Carrera Panamericana. Für die Saison 1955 verpflichtete Mercedes zusätzlich Stirling Moss, der auch die Einsätze auf dem neuen Sportwagen Mercedes-Benz 300 SLR bestreiten sollte. Beim ersten Formel-1-Rennen des Jahres, unter extremer Hitze in Argentinien, war Herrmann noch der zweitbeste Mercedes-Fahrer hinter Fangio. Bei der Mille Miglia war er zeitweise schneller unterwegs als der spätere vielumjubelte Sieger Moss und lag einige Zeit an zweiter Stelle. Doch beim Auftanken vergaß der Tankwart den Tankverschluss zuzuschrauben, wodurch Brennstoff ins Cockpit spritzte. Der Spezialtreibstoff drohte Kleidung und Haut zu zerfressen, sodass Herrmann mit seinem Beifahrer Hermann Eger am Futapass aufgeben musste. Bei einem Unfall im Training für den Großen Preis von Monaco 1955 erlitt er schwere Verletzungen und konnte nicht mehr für Mercedes antreten, bevor sich das Werk zum Ende der Saison vom Rennsport zurückzog. Große Erfolge als Langstreckenfahrer Herrmann blieb zunächst Porsche-Langstreckenfahrer, wollte aber unbedingt zur Formel 1 zurück. Beim Training zur Targa Florio verunglückte er in einem Ferrari. Trotzdem wurde er zu Testfahrten eingeladen, zusammen mit u. a. Wolfgang Graf Berghe von Trips. Der Rennleiter gab ihm die Anweisung, schonend zu fahren, woran sich Herrmann hielt. Die anderen Fahrer gaben Vollgas und erzielten bessere Zeiten. Rückblickend ist Herrmann gar nicht unglücklich darüber, nicht bei den Italienern Werksfahrer geworden zu sein, denn es verunglückten mehrere davon tödlich, und andere wie John Surtees litten unter den teaminternen Intrigen. In den Formel-1-Saisons 1957 bis 1959 sah man Herrmann mit mäßigem Erfolg auf Maserati, Cooper und B.R.M. Auf der Berliner AVUS 1959 trat beim B.R.M. vor der Südkehre bei ca. 280 km/h Bremsversagen auf. Herrmann lenkte den B.R.M. in die regennassen und dadurch sehr schweren Strohballen. Der Wagen überschlug sich in hohem Bogen, wobei Herrmann herausgeschleudert wurde. Das Foto, mit dem verdutzten Herrmann auf dem Boden rutschend, der Wagen durch die Luft wirbelnd, brachte ihm angesichts des glimpflichen Ausgangs den Spitznamen „Hans im Glück“ ein. 1957 und 1958 ging Hans Herrmann außerdem mit einem Borgward 1500 RS bei der Europa-Bergmeisterschaft an den Start und errang 1957 die Vizemeisterschaft. Daneben erreichte er achtbare Ergebnisse in Langstreckenrennen (einen dritten Platz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958) oder in der Formel 2, jeweils mit Modellen des Porsche 718. Angesichts der anstehenden Regeländerungen, nach denen die Formel 2 ab 1961 zur Formel 1 werden sollte, nahm Porsche testweise mit den F2 am Großen Preis von Italien 1960 teil. Mit dem unterlegenen Wagen kam Herrmann auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Monza mit den damals noch befahrenen Steilkurven über einen sechsten Platz nicht hinaus, obwohl die technisch führenden britischen Teams das Rennen boykottierten. Auch in der Formel-1-Saison 1961 war er Teil des Porsche-Teams. Allerdings erwies sich der etwas plumpe Vierzylinder-Porsche 718, der in der bisherigen Formel 2 erfolgreich war, gegen die neuen, schlanken Konstruktionen der Formel-1-Teams unterlegen. Porsche reduzierte die Einsätze, Herrmann kam seltener zum Zuge, obwohl er im Vorjahr Gesamtsiege beim 12-Stunden-Rennen von Sebring (mit Olivier Gendebien) und bei der Targa Florio (mit Joakim Bonnier und Graham Hill) eingefahren hatte. Hinter Dan Gurney und Bonnier, die 1959 jeweils einen Grand Prix gewonnen hatten, sah Herrmann sich ohne Perspektiven als Dritter eingestuft. Während der Saison 1962 verließ er Porsche. Die Zuffenhausener konnten in diesem Jahr zwar mit dem neuen, schlanken Achtzylindermodell Porsche 804 durch Gurney zwei Formel-1-Siege erringen (im WM-Lauf in Rouen-les-Essarts sowie auf der heimischen Solitude ohne WM-Status), zogen sich aber Ende 1962 aus der Formel 1 zurück. Auf den kleinen Abarth bestritt Herrmann von 1962 bis 1965 Langstrecken- und Bergrennen, ohne damit Chancen auf Gesamtsiege bei bedeutenden Rennen zu haben. Mit den kleinen Wagen (GT und Sportwagen, 1000 bis 2000 cm³) konnten nur bei weniger bedeutenden Rundstreckenrennen wie auf der AVUS Gesamtsiege erzielt werden. Da sein Wagen beim Schauinsland-Bergrennen im August 1965 schlecht vorbereitet war, ging er nicht an den Start; das bedeutete den Bruch mit Carlo Abarth. 1966 begann mit der Rückkehr ins Porsche-Sportwagenteam der erfolgreichste Abschnitt seiner Karriere; neben zahlreichen Podiumsplätzen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann er 1968 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Der Gesamtsieg bei einem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, an denen er seit Beginn 1953 jedes Mal teilgenommen hatte, blieb ihm jedoch weiterhin versagt. Nach dem 1969 im Porsche 908 nur um etwa 100 Meter knapp verfehlten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans krönte er dort 1970 seine Langstreckenkarriere mit dem ersten Gesamtsieg für Porsche. Im strömenden Regen konnten er und Richard Attwood sich mit dem Porsche 917 K durchsetzen; nur sieben Fahrzeuge wurden am Ende gewertet. Die Zeit nach den Rennen Nach diesem Erfolg zog sich der 42-Jährige, wie vorher seiner Frau versprochen, vom aktiven Rennsport zurück. Im Jahr zuvor wollte er noch mal auf dem Nürburgring mit einem Formel-2-Wagen beim Großen Preis von Deutschland antreten, startete aber nach dem tödlichen Trainingsunfall des Teamkollegen und Stuttgarter Nachbarn Gerhard Mitter nicht. Hans Herrmann blieb dem Motorsport verbunden und förderte den Nachwuchs in der Formel V. Bei Oldtimertreffen ist er ein gern gesehener Gast, insbesondere am Steuer von historischen Rennwagen. Am 13. Dezember 1991 wurde Hans Herrmann Opfer einer Entführung. Er kam gegen Lösegeld wieder frei. Der Fall wurde in der Sendereihe Aktenzeichen XY … ungelöst im September 1992 filmisch rekonstruiert, blieb aber ungeklärt. Seit 30 Jahren ist der erfolgreiche Automobilzubehör-Geschäftsmann Herrmann zudem Mitglied der Jury „Das Goldene Lenkrad“. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1953 Hans Herrmann Veritas Meteor Veritas 2.0 L6 1 − − − − − − NC 1954 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes 2.5 L8 5 − − 1 − 1 8 7. 1955 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes 2.5 L8 1 − − − − − 1 22. 1957 Scuderia Centro Sud Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1 − − − − − − NC 1958 Scuderia Centro Sud Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1 − − − − − − NC Jo Bonnier Maserati 250F Maserati 2.5 L6 2 − − − − − 1959 Scuderia Centro Sud Cooper T51 Maserati 2.5 L4 1 − − − − − − NC British Racing Partnership BRM P25 BRM 2.5 L4 1 − − − − − 1960 Porsche System Engineering Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1 − − − − − 1 28. 1961 Porsche System Engineering Porsche 718 Porsche 1.5 F4 2 − − − − − − NC Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1 − − − − − 1966 Roy Winkelmann Racing Brabham BT18 Ford 1.0 L4 1 − − − − − − NC Gesamt 18 − − 1 − 1 10. The BRM P25 was a Formula One racing car raced from 1956 to 1960 and the second car produced by the British Racing Motors consortium. After the failure of the complex BRM V16, the P25's design emphasized simplicity. The car was fitted with a 2.5-litre straight-4 engine, producing some 275 horsepower. The P25 would be the foundation of BRM's successes in the late 1950s and early 1960s. Development With BRM in financial trouble after the V16 experiment, Alfred Owen purchased the team and set work on a new car. While the car was being developed, BRM ran a privateer Maserati 250F through the 1954 and 1955 seasons. Stewart Tresilian and Tony Rudd designed an entirely new twin-cam 2.5-litre four-cylinder for the P25. The engine's large bore allowed for larger valves to be fitted. In an exception to keeping with BRM's all-British supply policy, two Weber carburetors were fitted. The engine was mounted to a simple ladder frame steel chassis, with a centre tub monocoque section. The P25 used Lockheed disc brakes at the front wheels, which would later be replaced by Dunlop discs. Uniquely, a single brake disc was fitted to the gearbox at the rear. Racing record The P25 began racing in non-championship events in September 1955. The car's horsepower proved to be its strong suit, but its handling and reliability problems were quickly revealed. Three Type 25s were entered for Tony Brooks, Mike Hawthorn, and Ron Flockhart in the model's world championship debut, the 1956 British Grand Prix. However, none finished. Reliability woes would plague the team during the P25's early development. The large valves were prone to letting debris into the engine, and the single rear disc often failed. A P25 would not finish a Grand Prix until Harry Schell's fifth place in the 1958 Monaco Grand Prix. Schell and Jean Behra would finish 2nd and 3rd in that year's Dutch Grand Prix. They were the first podiums for BRM. Four more points finishes from Behra, Schell, and new-hire Joakim Bonnier placed BRM 4th in the inaugural Constructor's Championship. Bonnier took his and BRM's first victory at the 1959 Dutch Grand Prix. With the P25 running reliably, BRM was able to secure 3rd in the Constructor's Championship. Just as the P25 became reliable, Cooper started the rear-engine revolution and quickly rendered front engined cars such as the P25 obsolete. BRM began work on a rear engined model, the P48 not long after Bonnier's victory. The P48 would replace the P25 midway through the 1960 season. In addition to the factory entries, the British Racing Partnership ran a P25 for Stirling Moss and Hans Herrmann in 1959. Moss scored a 2nd place in the British Grand Prix before the car was destroyed in a massive accident during the German Grand Prix with Hermann at the wheel. British Racing Motors (kurz B.R.M.) war ein britischer Hersteller von Rennwagen, dem ein Werksteam für den Einsatz in der Formel 1 angegliedert war. Das Team nahm unter der Bezeichnung Owen Racing Organisation zwischen 1951 und 1977 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil und belieferte außerdem unabhängige Kundenteams mit Motoren und anderen Komponenten. Der größte Erfolg der Teamgeschichte war der Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1962 durch Graham Hill sowie des Konstrukteurstitels im selben Jahr. Nach dem wirtschaftlichen Niedergang wurde es 1977 kurzfristig als Stanley-BRM geführt. Unternehmensgeschichte British Racing Motors wurde 1947 vom britischen Rennfahrer Raymond Mays und von Peter Berthon ins Leben gerufen. Hinter der Gründung stand die Idee, verschiedene britische Firmen zu einem nationalen Motorsportprojekt zu vereinen. Mays hatte in der Vorkriegszeit unter anderem für den britischen Hersteller ERA Rennen gefahren. Seinerzeit waren die englischen Konstruktionen den französischen, italienischen und deutschen Herstellern unterlegen gewesen, die für ihre Autos jeweils staatliche Unterstützung erhalten hatten und die gleichsam als Vertreter ihrer Nationen aufgetreten waren. Mays entwickelte während des Krieges die Idee, ein entsprechendes britisches Nationalteam aufzubauen. Das Unternehmen firmierte anfänglich als Automobile Developments Ltd. und war in Bourne, Lincolnshire, ansässig; es nutzte die ehemaligen Werkstätten des Rennwagenherstellers ERA. Mays propagierte seine Idee nach Kriegsende landesweit und erhielt Unterstützung von der britischen Industrie wie auch von der Regierung. Letztlich beteiligten sich rund 100 britische Zulieferer an dem Projekt, zu dessen Finanzierung der British Racing Motor Research Trust aufgelegt wurde. Zu den unterstützenden Unternehmen gehörten Rolls-Royce und Lucas; außerdem sammelte der Trust Geldspenden. Die Entwicklung wurde durch eine breit angelegte landesweite Berichterstattung in der Presse begleitet. Der Prototyp eines BRM-Rennwagens wurde unter großer öffentlicher Anteilnahme im Sommer 1949 vorgestellt. Zahlreiche technische Probleme, aber auch finanzielle Engpässe verzögerten jedoch das von der britischen Bevölkerung enthusiastisch erwartete Debüt, das letztlich 1950 bei einem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Rennen stattfand. B.R.M. organisierte ein Werksteam, das in den 1950er-Jahren zunächst nur sporadisch an den Start ging und dabei durchgängig enttäuschte. Wirtschaftliche Schwierigkeiten führten dazu, dass BRM 1952 von dem Unternehmen Rubery Owen übernommen wurde. Seitdem firmierte das Werksteam formal als Owen Racing Organisation. Mays und Berton blieben zunächst im Unternehmen beschäftigt. Unter der Leitung von Alfred Owen konsolidierte sich das Unternehmen in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre. Im Laufe der Jahre wurde B.R.M., das weiterhin alle Bestandteile der Rennwagen selbst herstellte, zu einem „britischen Pendant zu Ferrari.“ Ab 1958 kam es zu regelmäßigen werksseitigen Teilnahmen an der Formel-1-Weltmeisterschaft, außerdem verkaufte B.R.M. Motoren und andere technische Komponenten an unabhängige Wettbewerber wie Lotus oder Cooper. Als Motorenlieferant konkurrierte B.R.M. ein Jahrzehnt lang vor allem mit Coventry Climax. Auch komplette Rennwagen wurden an Kundenteams gegeben. Die erfolgreichste Zeit des Formel-1-Werksteams war die 1,5-Liter-Ära zu Beginn der 1960er-Jahre: 1962 gewann B.R.M. mit Graham Hill die Fahrer- und darüber hinaus auch die Konstrukteursweltmeisterschaft, danach folgten drei Vizemeisterschaften. Mit Beginn der 3,0-Liter-Ära 1966 ließ der Erfolg des Werksteams nach; B.R.M. rutschte ins Mittelfeld ab. Teamchef Louis Stanley, ein Schwager Alfred Owens, überforderte wiederholt die Leistungsfähigkeit des Unternehmens, indem er kostenintensive Projekte wie einen Sechzehnzylinder-H-Motor (1966) oder ein aus sechs Autos bestehendes Werksteam (1972) initiierte. Mit dem Tod Alfred Owens im Jahr 1975 entfiel die bis dahin gesicherte Finanzierung des Unternehmens. 1976 kam es zur Krise. B.R.M. zog sich nach nur einem Rennen aus der laufenden Formel-1-Weltmeisterschaft zurück. Das Unternehmen wurde 1976 liquidiert. Der bisherige Teamchef Louis Stanley übernahm einen Teil des Inventars und baute auf dieser Grundlage ein Stanley-BRM genanntes Team als Nachfolger auf. Der Versuch des Neustarts 1977 misslang allerdings. Ohne Sponsoren und mit wechselnden Paydrivern wurde B.R.M. zum „Flop“. Das B.R.M.-Werksteam in der Formel 1 1951 bis 1957 – Die ersten Auftritte Die erste B.R.M.-Konstruktion war der P15, ein technisch ambitioniertes Projekt mit einem vorn eingebauten Sechzehnzylinder-V-Motor, mit dessen Entwicklung das kleine Unternehmen finanziell und organisatorisch überfordert war. Der Wagen kam nur selten zum Einsatz. Ihm fehlte die notwendige Zuverlässigkeit, und die Leistung, die B.R.M. versprach, wurde tatsächlich nicht erreicht. Zahlreiche etablierte Piloten fuhren den P15 in den frühen 1950er-Jahren, unter ihnen Juan Manuel Fangio und José Froilán González. Keiner von ihnen konnte erfolgreich ein Rennen beenden. Stirling Moss bezeichnete den B.R.M. P15 rückblickend als „den schlechtesten Rennwagen, den er jemals gefahren ist.“ 1950 kam es bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Silverstone zum Debüt, doch Raymond Sommer schied mit dem B.R.M. P15 bereits beim Start aus. Zwar gewann Reg Parnell im Herbst ein schwach besetztes Rennen in Goodwood, dennoch zog man sich wieder zurück, um den Wagen weiterzuentwickeln. Seinen ersten WM-Auftritt feierte B.R.M. beim Großen Preis von Großbritannien 1951: Reg Parnell erreichte immerhin Rang fünf, allerdings mit fünf Runden Rückstand. In den Jahren 1952 und 1953 wurde die Fahrer-Weltmeisterschaft nach dem Formel-2-Reglement ausgetragen, B.R.M. verzichtete auf die Entwicklung eines solchen Fahrzeuges und trat nur bei wenigen Nicht-WM-Läufen an. Erst 1955 kehrte man mit dem neuen P25 an die Rennstrecken zurück. In den Formel-1-Saison 1956 und 1957 bestritten unter anderem Mike Hawthorn, Tony Brooks und Ron Flockhart vereinzelt Rennen, zu WM-Punkten reichte es aber noch nicht. 1958 bis 1961 – Erste Erfolge In der Formel-1-Saison 1958 gelangen die ersten Erfolge, Harry Schell und Jean Behra belegten beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort hinter Stirling Moss die Plätze zwei und drei; weitere regelmäßige Ankünfte in den Punkterängen ergaben am Ende den vierten Rang der Konstrukteurs-WM. In der Saison 1959 konnte Jo Bonnier beim Großen Preis der Niederlande den ersten Sieg der Briten in einem WM-Lauf feiern. Anfang der Saison 1960 kam mit Graham Hill der erfolgreichste B.R.M.-Pilot zum Team, der neue P48 war jedoch noch zu defektanfällig, außer vereinzelten Punkteplätzen waren dem Team wenig Erfolge beschieden. Noch schlechter verlief das Jahr 1961, und Teambesitzer Alfred Owen forderte Erfolge und drohte mit dem Ende des Rennstalls. 1962 – Der Triumph In der Saison 1962 stieß Richie Ginther zum Team, und gemeinsam mit Stammfahrer Graham Hill konnten sie auf dem BRM P57 mit dem Gewinn des Konstrukteurstitels den größten Erfolg in der Geschichte des Teams feiern. Mit Siegen in den Niederlanden, Deutschland, Italien und Südafrika wurde Hill auch Fahrer-Weltmeister. 1963 bis 1965 – Abonnement auf Platz 2 Nach den Siegen wurde B.R.M. zum gefragten Motorlieferanten und so fuhren mehrere Teams mit B.R.M.-Triebwerken. Im Jahr 1963 musste man sich allerdings dem überragenden Jim Clark im Lotus geschlagen geben, ebenso 1964 John Surtees im Ferrari. Graham Hills Siege führten jedes Mal zu Rang zwei in der Konstrukteurs-WM. In der Saison 1965 konnte der spätere dreimalige Weltmeister Jackie Stewart auf B.R.M. eine erste Talentprobe seines Könnens abliefern. Hills Siege in Monaco und den USA und Stewarts Triumph in Italien ergaben erneut Platz zwei in der Fahrer- (Hill) und Konstrukteurs-WM. 1966 bis 1969 – Der beginnende Niedergang Die Formel-1-Saison 1966 brachte ein neues Motorenreglement und der neue P83 mit dem neuentwickelten H-16 Motor BRM 75 war unausgereift – Stewart gewann noch mit dem alten P261 mit V8-Motor den Saisonauftakt in Monaco, sonst gab es aber wenig Grund zum Jubeln. Ende der Saison verließ Hill das Team und wurde durch Mike Spence ersetzt, doch 1967 brachte nur zwei Podiumsplätze von Stewart in Belgien und Frankreich. Die Saison 1968 war unruhig. Stewart verließ das Team, um in Ken Tyrrells Rennstall mit Matra-Chassis anzutreten. Spence starb vor dem ersten europäischen Rennen nach einem Unfall in Indianapolis. Er sollte zunächst durch Chris Irwin ersetzt werden, der aber eine Woche nach Spence seinerseits einen schweren Unfall hatte und den Motorsport daraufhin aufgab. BRM gab das Cockpit letztlich an Richard Attwood, der allerdings schwache Leistungen zeigte und für die nordamerikanischen Rennen zu Saisonende durch Bobby Unser ersetzt wurde. Piers Courage, der für das BRM-Junior-Team Reg Parnell Racing fuhr, hatte sich ebenfalls Hoffnungen auf ein Cockpit im Werksteam gemacht, konnte sich bei der BRM-Leitung aber nicht durchsetzen.[7] Die einzige Konstante war Pedro Rodríguez, der alle Rennen für das Team bestritt. Die Ergebnisse waren schwach. Zwei zweite und zwei dritte Plätze ergaben Rang fünf der Konstrukteurs-WM. Noch schlechter war 1969, als John Surtees und Jackie Oliver lediglich einen dritten Platz und zwei weitere Zielankünfte notieren konnten. 1970 bis 1974 – Das letzte Aufbäumen 1970 übergab Alfred Owen die Teamleitung seiner Schwester Jean Stanley, Tony Southgate wurde als Entwicklungschef geholt und Pedro Rodríguez konnte beim Grand Prix von Belgien 1970 den ersten B.R.M.-Sieg seit vier Jahren bejubeln. In der Saison 1971 gelangen mit Jo Sifferts Sieg in Österreich und Peter Gethins Erfolg in Italien erneut zwei Siege, doch verunglückte der Schweizer Siffert Ende des Jahres in Brands Hatch tödlich. Er blieb der einzige Pilot, der den Tod am Steuer eines B.R.M. fand. 1972 kam Jean-Pierre Beltoise zum Team und konnte in Monaco gewinnen – es sollte der letzte B.R.M.-Sieg gewesen sein. Der junge Österreicher Niki Lauda bestritt neben Beltoise und Clay Regazzoni die Saison 1973 am Steuer der Briten und konnte dabei immerhin Enzo Ferrari auf sich aufmerksam machen – für die Italiener wurde er später zweimal Weltmeister. 1974 holte B.R.M. noch den siebten Rang der Konstrukteurs-WM, mit dem zweiten Platz in Südafrika konnte Beltoise das letzte Erfolgserlebnis der Briten sicherstellen. 1975 bis 1977 – Das Ende Nach dem Tod Alfred Owens 1975, der das Team stets großzügig finanziell unterstützt hatte, ging B.R.M. in Konkurs. Unter dem Namen Stanley-BRM versuchte man 1975 einen Neubeginn, die Piloten Mike Wilds und Bob Evans holten jedoch 1975 keinen einzigen Punkt. Nach einer Pause 1976 verkündete man für 1977 die Rückkehr. Der neuentwickelte P207 geriet jedoch zum Flop, und nachdem man es meist nicht geschafft hatte, sich für das Rennen zu qualifizieren, verschwand das Team Ende 1977 von der Motorsportbühne. Fazit Mit 17 Siegen bei WM-Läufen liegt B.R.M. auf Platz acht der ewigen Bestenliste und hat mit Graham Hill auch einen Fahrer- und einen Konstrukteurstitel zu Buche stehen. Der erste international agierende britische Rennstall nach dem Zweiten Weltkrieg öffnete auch späteren Teams wie Lotus und Cooper die Tür und hat das Verdienst, den späteren Weltmeistern Jackie Stewart und Niki Lauda den Weg nach oben gebahnt zu haben. Der Große Preis von Deutschland 1959 fand am 2. August 1959 auf der AVUS in Berlin statt und war das sechste Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1959. Berichte Hintergrund Der Große Preis von Deutschland fand 1959 dieses eine Mal auf der AVUS statt, obwohl die Rennstrecke schon damaligen Sicherheitsstandards nicht mehr entsprach und ein Risiko für die Fahrer darstellte. Möglicherweise hatte sich der Veranstalter mehr Zuschauer als im Vorjahr am Nürburgring erhofft, vielleicht aber sollte es eine Solidaritätsbekundung mit der geteilten und isolierten ehemaligen Hauptstadt sein. Das Rennen wurde in zwei Wertungsläufen von jeweils 30 Runden ausgetragen, die zusammengerechnet das Gesamtklassement ergaben. Die Strecke bestand aus zwei langen Geraden. Die sogenannte Nordkurve war eine gefährliche Steilkurve, die Südkurve praktisch eine 180-Grad-Wende. Ferrari war nach einem Rennen Pause, bedingt durch Streiks im Heimatland Italien, wieder dabei und meldete vier Wagen für Tony Brooks, Phil Hill, Dan Gurney und Cliff Allison. Bei B.R.M. pausierte Ron Flockhart für ein Rennen. Das Team trat deshalb nur mit zwei Wagen für Harry Schell und Jo Bonnier an. Bei Lotus fuhr Innes Ireland wieder als Teamkollege von Graham Hill. Alan Stacey erhielt erst wieder beim Saisonfinale ein Cockpit bei Lotus. Weitere Teams waren mit privaten Wagen gemeldet. Das Rob Walker Racing Team fuhr mit zwei Cooper T51. Neben Stammfahrer Maurice Trintignant wechselte Stirling Moss zurück zum Team, nachdem er zwei Rennen einen B.R.M. für B.R.P. gefahren hatte. B.R.P. hingegen verpflichtete Hans Herrmann, der das einzige Mal in seiner Karriere einen B.R.M. fuhr. Sowohl für ihn als auch für das Team war es die letzte Rennteilnahme in der Automobilmeisterschaft 1959. Außerdem fuhr Ian Burgess erneut für die Scuderia Centro Sud und Wolfgang Graf Berghe von Trips war für ein zweites Rennen bei Porsche gemeldet, zog die Rennteilnahme aber zurück. Porsche zog sich für den Rest der Saison aus der Formel 1 zurück, Graf Berghe von Trips wechselte am Saisonende wieder zu Ferrari. Auch Jean Behra, der nach dem Großen Preis von Frankreich bei Ferrari gekündigt wurde, war für den Großen Preis von Deutschland gemeldet. Behra wollte in einem eigens konstruierten Behra-Porsche mit eigenem Team fahren, doch bei einem schweren Unfall in einem Sportwagenrennen des Rahmenprogramms verunglückte Behra tödlich. Auf nasser Rennstrecke drehte er sich und wurde über der Steilkurve aus dem Wagen geschleudert und starb nach dem Zusammenprall mit einem Fahnenmast noch am Unfallort an schweren Kopfverletzungen. Im gleichen Rennen verunglückte auch Fritz d’Orey, dessen Verletzungspause bis zum Großen Preis der USA, dem Saisonfinale, andauerte. In der Fahrerweltmeisterschaft führte Brabham deutlich vor Brooks und Phil Hill, alle Fahrer hatten noch theoretische Chancen auf den Fahrertitel. Auch die Konstrukteursweltmeisterschaft war noch offen, Cooper hatte jedoch ebenfalls einen großen Vorsprung auf die Konkurrenz. Training Das Training wurde erneut zum Zweikampf zwischen Cooper und Ferrari, den Brooks auf Ferrari gewann; es war die letzte Pole-Position in seiner Karriere. Fast eine Sekunde war er schneller als der Zweitplatzierte Moss auf Cooper. Dritter wurde Gurney im zweiten Ferrari vor den beiden Werks-Cooper von Brabham und Masten Gregory. Damit bewies Cooper, dass sie selbst auf Hochgeschwindigkeitskursen wie der AVUS mit ihrer Mittelmotorkonstruktion auf eine schnelle Runde mit den Frontmotorwagen mithalten konnten, trotz geringerer Leistung und Höchstgeschwindigkeit. Phil Hill qualifizierte sich auf den sechsten Platz vor den beiden B.R.M. von Bonnier und Schell, die fünf Sekunden langsamer waren als Brooks. Lotus qualifizierte sich erneut im hinteren Mittelfeld, da man die Weiterentwicklung des Lotus 16 weitestgehend eingestellt hatte und sich auf den neuen Wagen konzentrierte. Die eigentlich schnellste Zeit des Trainings fuhr Allison auf Ferrari. Weil er jedoch als Ersatzfahrer für das Rennen gemeldet war, verwehrte man ihm den Start von der Pole-Position und setzte ihn auf den vorletzten Startplatz. Rennen Im ersten Wertungslauf übernahm Brooks am Start die Führung vor Gurney, hinter den beiden Ferrari positionierte sich Gregory. Gregory duellierte sich in den ersten Rennrunden mit Gurney und überholte ihn, kurz darauf ging er auch an Brooks vorbei. Für Moss endete das Rennen bereits in der ersten Rennrunde. Sein Wagen hatte wie schon in den ersten Saisonrennen einen technischen Defekt. In Runde zwei schied außerdem Allison aus. Es war der einzige Ausfall eines Ferraris in diesem Rennen. Seine Teamkollegen erreichten alle das Ziel. In den folgenden Rennrunden entwickelte sich ein spannender Kampf um die Führung mit vielen Positionswechseln an der Spitze. Brooks errang in Runde fünf die Führung zurück und hielt sie bis zur Runde 13. In dieser Zeit fielen beide Lotus-Wagen mit technischen Defekten aus. In Runde 15 stellte der Führende in der Fahrerwertung, Brabham, seinen Wagen mit defekter Kupplung ab, was Ferrari und Brooks die Chance bot, in der Automobilweltmeisterschaft an ihn und Cooper näher heranzukommen. An der Spitze des Feldes kämpften Brooks und Gurney um die Führung, die innerhalb weniger Runden viermal zwischen diesen beiden Fahrern wechselte. Aber auch Gregory war in Schlagdistanz und führte in Runde 23, als ein Motorschaden an seinem Wagen ihn zur Aufgabe zwang. Es war das letzte Mal in seiner Karriere, dass er einen Grand Prix anführte, für Gurney hingegen das erste Mal. Brooks beendete den Wertungslauf als Sieger, die Podiumsplatzierungen komplettierten seine Teamkollegen Gurney und Phil Hill, McLaren wurde Vierter. Beim zweiten Wertungslauf traten die verbliebenen neun Fahrzeuge an, die ersten Runden waren ein ausgeglichener Kampf verschiedener Teams. McLaren lag nach dem Start kurzzeitig auf dem ersten Platz, wurde aber noch in der ersten Runde nach dem Neustart von Phil Hill überholt, später fiel er hinter Bonnier, Brooks und Gurney zurück. In der 35. Runde ereignete sich ein schwerer Unfall in der Südkurve, bei dem der B.R.M. von Herrmann in die Strohballen prallte, sich überschlug und Herrmann aus dem Wagen geschleudert wurde. Unfallursache war ein gerissener Bremsschlauch. Herrmann überlebte den Unfall mit leichten Verletzungen. Das Foto des sich überschlagenden Wagens und Herrmanns, der auf dem Asphalt als zusammengeducktes Bündel dahinrollt und dem Wagen hinterherschaut, wurde in den folgenden Jahrzehnten ein Sinnbild dafür, wie gefährlich der Motorsport zu dieser Zeit war. In Runde 37 schied McLaren und damit der letzte Werks-Cooper mit Defekt aus und Bonnier fiel einige Plätze zurück. Somit entschieden die drei führenden Ferrari-Fahrer Brooks, Phil Hill und Gurney den Sieg unter sich. Fünf Mal überholten sich Brooks und Phil Hill auf Position eins liegend, dann übernahm in Runde 41 Gurney die Führung. In der nächsten Runde war Brooks wieder vorn, anschließend erneut Gurney. Dann war Phil Hill wieder auf Siegkurs, bis ihn Brooks erneut überholte. Phil Hill konterte in Runde 48 und wurde zwei Runden später von Gurney überholt. Wieder zwei Runden später ging Brooks in Führung und verteidigte sie bis zum Rennende. Das war Brooks sechster und letzter Sieg seiner Karriere, außerdem waren es die letzten Führungskilometer. Da er auch die schnellste Rennrunde fuhr, gelang ihm bei diesem Grand Prix ein Triple. Für Ferrari war es der zweite Saisonsieg. Sie zogen damit mit Cooper gleich, die ebenfalls zweimal gewonnen hatten. Die Podiumsplatzierungen komplettierten Gurney auf Platz zwei und Phil Hill auf dem dritten Platz. Für Gurney war es erstmals in seiner Karriere ein Platz auf dem Podium der ersten drei, und es waren die ersten Punkte in der Fahrerweltmeisterschaft. Vierter wurde Trintignant auf Cooper, Bonnier kam mit zwei Runden Rückstand auf dem fünften Platz ins Ziel. Burgess wurde mit vier Runden Rückstand noch als Sechster gewertet, Schell mit elf Runden Rückstand als Siebter. Keine weiteren Fahrer erreichten das Ziel. In der Fahrerwertung verlor Brabham einen Großteil seines Vorsprungs und führte nach dem Rennen nur noch mit vier Punkten vor seinem Kontrahenten Brooks. Phil Hill blieb weiterhin auf dem dritten Rang, Bonnier und Trintignant verbesserten sich um einige Positionen auf die Plätze vier und fünf. Weiterhin hatten noch alle Fahrer theoretische Chancen auf den Fahrertitel. In der Konstrukteurswertung verringerte Ferrari den Abstand auf Cooper auf fünf Punkte, lediglich die beiden Teams und B.R.M. hatten noch Chancen auf den Titel. Wegen der mangelhaften Sicherheitsstandards und der schweren Unfälle des Rennwochenendes fand nie wieder ein Formel-1-Rennen auf der AVUS statt. Der Große Preis von Deutschland wurde in den folgenden Jahren auf dem Nürburgring ausgetragen, mit einjähriger Pause auch wieder als Lauf der Automobilweltmeisterschaft. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Cooper Car Company 1 Jack Brabham Cooper T51 Climax 2.5 L4 D 2 Bruce McLaren 3 Masten Gregory Scuderia Ferrari 4 Tony Brooks Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 D 5 Phil Hill 6 Dan Gurney 17 Cliff Allison Rob Walker Racing Team 7 Stirling Moss Cooper T51 Climax 2.5 L4 D 8 Maurice Trintignant Owen Racing Organisation 9 Jo Bonnier BRM P25 BRM 2.5 L4 D 10 Harry Schell British Racing Partnership 11 Hans Herrmann BRM P25 BRM 2.5 L4 D Jean Behra 11 Jean Behra Behra-Porsche Porsche 1.5 B4 D Dr. Ing. F. Porsche KG 12 Wolfgang Graf Berghe von Trips Porsche 718 Porsche 1.5 B4 D Team Lotus 15 Innes Ireland Lotus 16 Climax 2.5 L4 D 16 Graham Hill Scuderia Centro Sud 22 Ian Burgess Cooper T51 Maserati 2.5 L4 D Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Tony Brooks Ferrari 2:05,9 237,33 km/h 1 2 Stirling Moss Cooper-Climax 2:06,8 235,65 km/h 2 3 Dan Gurney Ferrari 2:07,2 234,91 km/h 3 4 Jack Brabham Cooper-Climax 2:07,4 234,54 km/h 4 5 Masten Gregory Cooper-Climax 2:07,6 234,17 km/h 5 6 Phil Hill Ferrari 2:07,6 234,17 km/h 6 7 Jo Bonnier B.R.M. 2:10,3 229,32 km/h 7 8 Harry Schell B.R.M. 2:10,3 229,32 km/h 8 9 Bruce McLaren Cooper-Climax 2:10,4 229,14 km/h 9 10 Graham Hill Lotus-Climax 2:10,8 228,44 km/h 10 11 Hans Herrmann B.R.M. 2:11,4 227,40 km/h 11 12 Maurice Trintignant Cooper-Climax 2:12,7 225,17 km/h 12 13 Innes Ireland Lotus-Climax 2:14,6 221,99 km/h 13 14 Cliff Allison Ferrari 2:05,8 237,52 km/h 14 15 Ian Burgess Cooper-Maserati 2:18,9 215,12 km/h 15 Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Tony Brooks Ferrari 60 2:09:31,6 1 2:04,5 2 Dan Gurney Ferrari 60 + 2,9 3 2:04,8 3 Phil Hill Ferrari 60 + 2:05,3 6 2:05,3 4 Maurice Trintignant Cooper-Climax 59 + 1 Runde 12 2:05,9 5 Jo Bonnier B.R.M. 58 + 2 Runden 7 2:07,7 6 Ian Burgess Cooper-Maserati 56 + 4 Runden 15 2:13,4 7 Harry Schell B.R.M. 49 + 11 Runden 8 2:07,1 — Bruce McLaren Cooper-Climax 37 DNF 9 2:05,8 Kraftübertragung — Hans Herrmann B.R.M. 35 DNF 11 2:09,9 Unfall — Masten Gregory Cooper-Climax 23 DNF 5 2:04,6 Motorschaden — Jack Brabham Cooper-Climax 15 DNF 4 2:06,8 Kupplung — Graham Hill Lotus-Climax 10 DNF 10 2:10,4 Getriebe — Innes Ireland Lotus-Climax 7 DNF 13 2:22,6 Differential — Cliff Allison Ferrari 2 DNF 14 2:12,0 Kupplung — Stirling Moss Cooper-Climax 1 DNF 2 2:19,0 Kraftübertragung — Jean Behra Porsche 0 DNS tödlicher Unfall in Rahmenrennen — Wolfgang Graf Berghe von Trips Porsche 0 DNS zurückgezogen Die AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) ist die erste ausschließliche Autostraße Europas und wurde 1921 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die AVUS liegt im Südwesten Berlins und ist das nördliche Teilstück der Autobahn A 115. Sie führt vom Funkturm, an dem sie einen Anschluss zum Berliner Stadtring (A 100) hat, rund neun Kilometer geradeaus durch den Grunewald bis nach Nikolassee. Bis zum April 1998 wurde die AVUS zusätzlich an bestimmten Wochenenden auch als Rennstrecke genutzt. Geschichte Motiviert durch deutsche Misserfolge bei Automobil-Rennsportveranstaltungen wurde im Jahre 1909 die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH gegründet, mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu fördern. Nach Umwandlung in eine Aktiengesellschaft begannen 1913 die Arbeiten für eine nur für Autos zugelassene Straße entlang der Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nikolassee. Wegen des Ersten Weltkriegs wurden die Arbeiten 1914 kurz vor der Vollendung eingestellt. Erst im Jahre 1921 wurde die Rennstrecke durch private Investitionen von Hugo Stinnes vollendet und am 24. September 1921 eröffnet. Die geradlinige Rennstrecke verband die Nordkurve (Halensee, Charlottenburg) mit der am Nikolassee gelegenen Südkurve zu einem rund 19 Kilometer langen Rundkurs. Nach der Eröffnung wurde die Strecke für den privaten Verkehr freigegeben. Ein einmaliges Durchfahren kostete die damals stattliche Summe von zehn Mark, eine Vierteljahreskarte kostete 1000 Mark. Bereits beim Eröffnungsrennen zeigten sich auf mangelnde Erfahrung im Fahrbahnaufbau zurückzuführende Defizite der Strecke. In den Folgejahren wurden wegen der mit der Inflation einhergehenden wirtschaftlichen Notlage Teile der AVUS von der Bevölkerung demontiert und verkauft oder verheizt. Im Jahr 1926 fand mit dem ersten Großen Preis von Deutschland wieder ein großes Autorennen statt, bei dem infolge widriger Witterungsbedingungen und des schlechten Streckenzustands vier Todesopfer zu beklagen waren. Neben mangelnder Griffigkeit des Belags hatte die Strecke durch den traditionellen Fahrbahnaufbau bei mangelnder Verdichtung des Untergrunds Bodenwellen mit bis zu zehn Zentimeter Höhe. In den folgenden Jahren wurde die AVUS nun auch Versuchsstrecke für Straßenbau, auf der viele Elemente des heutigen Straßenbaus erstmals getestet wurden. Der Rennbetrieb kam infolge einer Absatzkrise der deutschen Automobilindustrie Mitte der 1920er Jahre und der 1929 einsetzenden Weltwirtschaftskrise weitgehend zum Erliegen. Er wurde erst Anfang der 1930er Jahre wieder regelmäßig aufgenommen. Um die Rundengeschwindigkeiten zu erhöhen und um Platz für die heutige Halenseestraße zu gewinnen, wurde 1937 die alte Nordkurve, auf Initiative des Baurats Erich Krey, durch eine überhöhte, 43,6° steile und aus Ziegelsteinen gemauerte Steilkurve mit einem wesentlich geringeren Radius ersetzt und das nun jenseits der Halenseestraße gelegene Verwaltungsgebäude mit Zuschauertribüne durch ein neues Gebäude mit einem Zielrichterturm am Ausgang der Nordkurve. Dieses wird heute als Motel benutzt. Gleichzeitig wurde eine neue Tribünenanlage errichtet. Der Anschluss zum Berliner Ring wurde 1940 für den Verkehr freigegeben, wodurch die AVUS als Zubringer endgültig ihren Privatstraßencharakter verlor. Die auf dem Gelände der Tankstelle an der Ausfahrt Spanische Allee gelegene Südkurve wurde danach deswegen gesperrt. Eine projektierte überhöhte Südkehre wurde wegen des Zweiten Weltkriegs nicht vollendet, der bereits aufgeschüttete Wall wurde nach dem Krieg von der US-amerikanischen Besatzungsmacht als Schießplatz mit dem Namen „Keerans Range“ genutzt. Ersatzweise wurde nun die Motorradkurve am Hüttenweg zur Südkehre verwendet, wodurch sich die Rennstrecke auf eine Länge von 8,3 Kilometer verkürzte. Vom Kriegsgeschehen im Zweiten Weltkrieg blieb die AVUS nicht ganz verschont. Das stark beschädigte Nordtor wurde bald nach dem Krieg abgerissen. Da die Benutzung nun kostenfrei war, hatte es ohnehin seine Funktion verloren. Nachdem in den ersten Jahren nach dem Krieg nicht an einen Rennbetrieb zu denken war, wurde nach Ausbesserung der gröbsten Schäden bereits 1951 das erste Rennen gestartet. Die überhöhte Nordkurve erwies sich jedoch weiterhin als beständige Gefahrenquelle mit spektakulären Unfällen, von denen einige tödlich endeten. Da Steilkurven von der Motorsportbehörde der FIA generell als gefährlich und nicht mehr zeitgemäß eingestuft wurden, riss man die überhöhte Nordkurve 1967 ab, um sie erneut durch eine flache Nordkurve zu ersetzen, die mit dem Platzbedarf des neuen Autobahndreiecks am Funkturm verträglicher war. Mit dem zunehmenden Individualverkehr wurden Sperrungen der AVUS für Rennsportveranstaltungen problematischer, da sie für den Trainingsbetrieb schon vor den Renntagen am Wochenende gesperrt werden musste. Der geradlinige Hochgeschwindigkeitskurs entsprach nicht mehr den Anforderungen des Rennsports und wurde mehrmals verkürzt. Nach der Öffnung der Berliner Mauer 1989 und dem damit noch einmal ansteigenden Verkehr von der Innenstadt zum Berliner Ring nahte das endgültige Ende des Rennbetriebs auf der AVUS. Obwohl noch versucht wurde, die Strecke durch Verkürzung und Einrichtung von Schikanen zu entschärfen und für das Publikum attraktiver zu machen, wurde der Rennbetrieb schließlich am 26. April 1998 eingestellt. Zwischen 2011 und 2012 erfolgte eine grundhafte Erneuerung zwischen dem Autobahndreieck Funkturm und der Anschlussstelle Spanische Allee. Die Fahrbahnen wurde komplett neu aufgebaut sowie die Brücke über den Hüttenweg durch einen Neubau ersetzt. Die Kosten in Höhe von 28 Millionen Euro übernahm der Bund. Nutzung Rennsport auf der AVUS Zur Eröffnung der AVUS wurden am Wochenende des 24. und 25. September 1921 bei großem Zuschauerinteresse in verschiedenen Klassen Autorennen ausgetragen. Das Hauptrennen gewann der Berliner Lokalmatador Christian Riecken in einem NAG. Die mit 128,8 km/h höchste Durchschnittsgeschwindigkeit erreichte jedoch Fritz von Opel am Vortag auf einer eine Runde kürzeren Strecke in einer niedrigeren Motorenklasse. Im Hauptrennen führte von Opel zur Halbzeit, wurde allerdings am Ende mit Zündproblemen nur Dritter. Während der folgenden Inflationszeit war der Motorsport kaum finanzierbar. Lediglich am 11. Juni 1922 fand auf der AVUS noch ein großes Autorennen statt, eingeleitet vom ersten Motorradrennen am 10. Juni auf der Strecke. Sieger des Autorennens in der großen Klasse wurde wieder Christian Riecken auf NAG. In den folgenden Jahren fanden sogenannte „Kleinwagenrennen“ statt, die zumindest von den Rundengeschwindigkeiten nicht mit den frühen Rennen vergleichbar waren. Erst am 11. Juli 1926 wurde das nächste bedeutsame Autorennen gestartet, der erste Große Preis von Deutschland auf der AVUS. Widrige Witterungsbedingungen und der unzureichende Straßenbelag führten zu vielen Unfällen und Ausfällen. Schon im Training starb einer der damals noch vom Reglement geforderten Beifahrer bei einem Unfall in der Südkurve. Während des Rennens kam Adolf Rosenberger mit seinem Mercedes-Benz am Ausgang der Nordkurve von der Piste ab und schlug in die Rundenzähltafel und ein Zeitnehmerhäuschen ein. Während Rosenberger und sein Beifahrer den Unfall verletzt überlebten, starben zwei Studenten im Zeitnehmerhäuschen und der Schildermaler an der Rundentafel. Den Sieg im Regenrennen, das nur 17 von 46 gemeldeten Fahrern beendeten, errang der damals noch weitgehend unbekannte Mercedes-Verkäufer Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz. Die großen Rennen der 1920er Jahre zogen bis zu 300.000 Zuschauer an die Rennstrecke. Bedeutende Rennen wurden auf der AVUS erst wieder Anfang der 1930er Jahre ausgetragen. Aufgrund der Streckencharakteristik bot sich die AVUS jedoch auch für Rekordversuche an. Der spektakulärste davon fand 1928 statt, als wiederum Fritz von Opel den raketengetriebenen Opel RAK2 auf über 230 km/h beschleunigte. Zu diesem Fahrzeug wurde Opel durch den Raketenpionier Max Valier inspiriert. Beim 1931 trotz Weltwirtschaftskrise überraschend wieder ausgetragenen Rennen gewann erneut Caracciola. Dritter wurde der aufstrebende Manfred von Brauchitsch (beide auf Mercedes-Benz). 1932 überholte von Brauchitsch mit seinem – in Privat-Initiative mit Stromlinien-Verkleidung versehenen – Mercedes SSKL den inzwischen zu Alfa Romeo gewechselten Caracciola noch kurz vor dem Ziel und siegte. Das Rennen wurde überschattet vom tödlichen Unfall des Rennstallbesitzers und Privatfahrers Prinz Georg Christian von Lobkowitz. Er war mit seinem Bugatti Type 54 bereits zu Beginn des Rennens vor der Südkehre mit dem Bugatti von Lewy kollidiert und verstarb kurz darauf im Spital an den Folgen der dabei erlittenen, schweren Verletzungen. In den Jahren 1933 und 1934 gewannen Achille Varzi (Bugatti) und Guy Moll (Alfa Romeo). Ausländische Siege auf ausländischen Fabrikaten kamen den regierenden N. sehr ungelegen, sodass dem Rennsport bald mehr finanzielle Mittel zur Verfügung standen. Die Konsequenz war die Entwicklung der berühmten Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto Union. Beim Rennen 1935 fruchtete diese Entwicklung mit einem Sieg von Luigi Fagioli auf Mercedes-Benz. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg von unter 210 km/h in den Jahren davor auf über 238 km/h. Der Bau der überhöhten Nordkurve 1937 führte zur weiteren Erhöhung der Geschwindigkeiten. Ebenso wurde im Fahrzeugbau durch Stromlinienverkleidungen die Geschwindigkeit der Fahrzeuge erhöht. Das Rennen am 30. Mai 1937 dominierten die Silberpfeile. Der Sieger Hermann Lang auf Mercedes-Benz erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h, Bernd Rosemeyer fuhr mit seinem Auto-Union-Rennwagen die schnellste Rennrunde mit einem Schnitt von 276,39 km/h; eine Durchschnittsgeschwindigkeit, die auf der AVUS durch die folgende Verkürzung der Strecke nie wieder erreicht und erst Jahrzehnte später beim Indianapolis 500 übertroffen wurde. Nach dem Z. W. wurde die AVUS 1951 mit einem Rennen vor 350.000 Zuschauern wiedereröffnet. 1954 fand ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen mit den Mercedes-Benz W196-Werkswagen statt. Es gewann Karl Kling vor Juan Manuel Fangio und Hans Herrmann. Der Große Preis von Deutschland fand 1959, anstatt wie bisher am Nürburgring-Nordschleife, auf der AVUS statt. Die Gründe waren politischer Natur: Man wollte in der geteilten, aber noch nicht von einer Mauer durchtrennten Stadt zur Zeit des Kalten Krieges ein Zeichen setzen. Besucher aus Ost-Berlin konnten ihre Eintrittskarten mit Mark der DDR bezahlen. Das F1-Rennen gewann Tony Brooks auf Ferrari. Hans Herrmann überschlug sich mit seinem B.R.M. in der Südkurve, kam aber mit wenigen Blessuren davon. Im Sportwagenrennen, am Tag zuvor, starb jedoch der Vorjahressieger Jean Behra, als sein Porsche 718 im Regen über den äußeren Rand der Steilwandkurve schoss, mit dem Sockel einer ehemaligen Flakstellung kollidierte und gegen einen Fahnenmast geschleudert wurde. Einen ähnlich spektakulären Unfall hatte Richard von Frankenberg 1956 unverletzt überstanden, der aus seinem Porsche 645 Spyder geschleudert wurde, bevor dieser auf einem Parkplatz hinter der Nordkurve aufschlug und dann in Flammen aufging. Damit war die große Zeit der Grand-Prix-Rennen auf der AVUS vorbei. Der Schock saß so tief, dass drei Jahre lang überhaupt keine Autorennen auf der AVUS ausgetragen wurden. Danach fanden nur noch Rennen mit weniger stark motorisierten Fahrzeugen statt. Die überhöhte Nordkurve wurde 1967 abgetragen. Bis Ende der 1990er Jahre fanden Rennen mit Tourenwagen und Nachwuchs-Formelwagen statt, wobei die Strecke auf 4,8 und 2,6 Kilometer verkürzt wurde; außerdem wurden Schikanen eingebaut. Trotzdem kam es zu Zwischenfällen und schweren Unfällen. So überquerte in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) der BMW M3 von Dieter Quester einmal funkensprühend die Ziellinie auf dem Dach, was noch für den dritten Platz reichte. Der Opel von Louis Krages (alias John Winter) fing in der Nordkurve nach einem Unfall Feuer. Für die DTM war die Strecke kein Thema mehr, nachdem 1995 bei einer Startkollision das halbe Starterfeld außer Gefecht gesetzt wurde. Auch der Super Tourenwagen Cup (STW) verabschiedete sich 1996 von der Strecke, nachdem der Brite Kieth O’dor im Jahr zuvor in einem STW-Rennen starb. Das erste der beiden Rennen an diesem Tag hatte O’dor noch gewonnen. Einige andere Rennserien fuhren jedoch weiterhin auf der AVUS, so blieben auch weitere Unfälle nicht aus. Der spätere Formel-1-Pilot Alexander Wurz, damals in einem Formel-3-Wagen, stieß mit einem DMSB-Streckensicherungsfahrzeug zusammen. Die letzten Rennen fanden 1998 statt, ein Jahr später gab es eine Abschiedsfeier. Im Jahr 2000 wurde der EuroSpeedway Lausitz eingeweiht, der als Ersatz für die AVUS dienen soll und von Berliner Banken finanziert wurde. Nichtmotorisierte Nutzung Obwohl die AVUS seit ihrer Eröffnung nur für motorisierten Verkehr zugelassen war, fanden und finden gelegentlich auch nichtmotorisierte Veranstaltungen auf der AVUS statt. Anlässlich der Olympischen Spiele 1936 verliefen sowohl der Marathonkurs als auch der Kurs des Straßenradrennens über die AVUS. In den Wirren der Nachkriegsjahre wurde die kaum befahrene Strecke zeitweise sogar für Pferdefuhrwerke freigegeben, was allerdings bald zurückgenommen wurde. An den vier autofreien Sonntagen während der Ölkrise im Jahr 1973 wurde die AVUS (unerlaubt) von begeisterten Bürgern mit allen möglichen nicht motorisierten Vehikeln genutzt. In den 1990er Jahren begann die Tradition der Fahrradsternfahrten des ADFC, die jedes Mal Tausende von Radfahrern an einem Sonntag im Juni auf die AVUS bringt. Sonstiges Die augenscheinlich schnurgerade Strecke der AVUS weist (von Süden kommend) eine sehr leichte Linkskurve direkt nach der Brücke über den Hüttenweg und einen guten Kilometer weiter die entsprechende – allerdings noch weniger wahrnehmbare – Gegenkurve auf. Auf vielen Stadtplänen ist die AVUS durchgehend gerade gezeichnet. Auch auf Satellitenfotos sind die – beispielsweise vom Funkturm aus zu erkennenden – Kurven nur schwer wahrnehmbar. In dem durch die Kurven gebildeten leichten Bogen liegt die Triebwagenhalle Hundekehle der S-Bahn. Im Film Todestanz eines Killers (A Dandy in Aspic) von 1968 wird die alte Strecke mit der Steilkurve mehrere Minuten als Kulisse gezeigt. An der Anschlussstelle Hüttenweg wurden Anfang der 1980er Jahre Szenen einer Verfolgungsjagd für den James-Bond-Film Octopussy gedreht. Außerdem wurden dort 1984 einige Szenen für den Film Richy Guitar aufgenommen. Das Motel Avus ist im 2004 entstandenen Film Die Bourne Verschwörung zu sehen. Seit Mai 1989 gilt auf der AVUS ein Tempolimit von 100 km/h.